溫馴的駿馬 全新寶馬6系coupe完全解析

    渦輪次時代——全新第三代寶馬6系（F12/F13）

    ● 拒絕雷同的低趴外觀，家族化內飾

概念車階段的新一代6系，寶馬6-Series Coupe Concept

    相較之一直從外型上讓筆者聯想起抗戰時期飛虎隊早期使用的體型微胖的涂著鯊魚嘴涂裝的霍克P-40戰斗機的代號E63/E64的第二代寶馬6系，在2010年的巴黎車展上最初展出的，代號F12/F13（前者為軟頂敞篷型，后者為硬頂型）的全新的第三代寶馬6系，無疑在視覺效果上低伸的多——或者就像1943年美國駐華陸軍航空隊（美國參戰后實際上就不叫飛虎隊了）換裝的北美P-51戰斗機和原先的P-40們的在外型上的區別一樣，修長流暢的多。雖然整體輪廓上只是寥寥幾筆的變化，但新的6系不但沒有因為體型繼續變大而變得臃腫不堪，反而提升了視覺上的均衡性。也許她還沒有捷豹XK那么讓人驚艷異常，但卻也一樣值得欣賞。

相比有點短粗的上代車型，新一代的6系整體線條低伸流暢的多

    可能這是近年來寶馬設計了一系列實在是不大好看的車型之后，最漂亮的一款寶馬，尤其是尾箱的造型令人贊嘆。或許筆者可以在這里這樣妄言：這是多年后，氣質上最接近當年的初代6系的一款車。記得當年那個出自一向有著詭異的幽默感的美國人的冷笑話嗎？那時候Chris Bangle過分天馬行空設計出的一系列簡直像是把早餐扔進攪拌機打碎之后堆在繪圖板上的車型讓銷售人員只能無奈的告訴用戶：“您坐到駕駛座上就看不到了，而且這車開起來絕對不糟糕。”現在這個寶馬6系絕對讓銷售人員不用這樣說了，她看起來也許沒開起來那么棒，但一樣屬于非常討人喜歡的那一型，筆者還要再說一次，B柱之后的外形實在太漂亮了。

新一代6系B柱之后的線條實在是討人喜歡

    而且這車的外形并沒有像現在大多數歐洲車型那樣家族化過了分，哪怕一位完全不懂車的朋友也絕不會把這車誤認成其他寶馬。但內飾就不是這樣了，就算蓋上方向盤上的寶馬徽標，一雙稍微對車有些鑒賞力的眼睛也可以輕易認出這是出自那個巴伐利亞車廠的產品，她的內飾只是比5系稍微緊湊一點，其他并沒什么區別——但筆者要說的是，這沒什么不好，不是嗎？如果像意大利人那樣特立獨行的給一個品牌旗下的每款車設計，實際上真是太糟了，你會根本找不到一個你想要的功能，像德國人日本人這么干至少能讓用戶得到親切的使用感受，你能在熟悉的地方找到任何這款車擁有的功能。

內飾方面則一眼讓人看出這是寶馬，但用料和裝配品質讓人相當滿意

    而且這樣的設計十分有利于品質控制，沒人喜歡阻尼感古怪的按鈕或者干脆看上去就讓人感覺要掉下來的旋鈕吧？事實上，依舊在這個車系最初的產地，南巴伐利亞的丁戈爾芬制造（事實上丁戈爾芬工廠出產的寶馬都相當不錯，這可以說是寶馬最好的一個產地）的新一代寶馬6系的做工就算稱不上完美，也達到了一個相當高的境界，當你坐進駕駛艙，你會感受到那種熟悉的，稍微有點冰冷的，但材質優秀，精確異常的德國式豪華。

    ● 大幅精進的動力傳動系統

    隨著寶馬的民用動力裝置全數走入渦輪化時代，新一代的寶馬6系也不能免俗——事實上，不論是現在提供的汽油和柴油版的普通車型，還是未來將追加的M-POWER版型號M6，都將使用帶有渦輪增壓系統的發動機。入門級的640i使用一臺代號為N55B30的3.0L直列六缸單渦輪增壓發動機。這款發動機演化自2008款的335i最初使用的N54B30發動機，改進了早期N54B30發動機的一系列穩定性和耐用性的古怪問題，并且把雙渦輪結構改為寶馬口中的Twin-Power Turbo，也就是通常所說的單個的雙渦管渦輪（twin-scroll turbo）。缸徑沖程則不變，繼續為和N54B30相同的84.0mm缸徑*89.6mm沖程豎長方形結構，搭配上較小的渦輪，明顯是偏重低中段轉速的設計。

入門型號640i使用的N55B30雙渦管單渦輪發動機

    而640i的實際動力表現也是如此，最大馬力320ps/5800-6000rpm，最大扭矩450Nm/1300-4500rpm。基本上動力參數和中期型號的N54B30相當，但最大扭矩爆發的轉速比中期型N54B30發動機提前200rpm，也就是說渦輪遲滯（turbo lag）更小。實際駕駛的順暢度方面，N55B30也比N54B30也要稍微改良。在重量上，N55B30也比之前的N54B30引擎要更好一點，只有177kg重，比N54B30的有點過高的195kg（一說187kg）輕了一塊。但付出的代價就是，640i的發動機顯然在最適合在中段轉速徘徊，太高的臨近紅線的轉速下，反而有著稍顯乏力的反應。

高階的650i則使用雙渦管雙渦輪的V8發動機，N63B44

    更高階的650i的動力裝置則是雙渦輪增壓的N63B44，同樣擁有Twin-Power Turbo和缸內直噴技術。缸徑和沖程為88.3 mm*89.0 mm，亦為偏重扭矩發揮的豎長方形缸體設計。動力方面則可以說相當驚人：最大馬力407ps/5500-6400rpm，最大扭矩600Nm/1750-4500rpm。僅以扭矩方面來講甚至和寶馬上一代760Li使用的的自然吸氣6.0L V12引擎N73B60相同，最大扭矩爆發的轉速甚至更早。在一向喜愛柴油動力的歐洲市場，使用一臺和上代的635d相同的M57TU2D30型3.0L直列六缸雙渦輪增壓柴油發動機，但動力被調的更高，313ps/4400rpm的最大馬力和630Nm/1500-2500rpm的最大扭矩。沒人能挑剔這種動力了，更何況她有比任何一個型號的新6系都低的油耗。筆者個人也是最喜歡這個版本，但因為油品質量問題，這款車型再次與我們無緣。

造型熟悉的換擋桿操控的是全新的ZF 8HP70 8速自動變速箱

    而新6系的動力總成中最值得一提的莫過于其采用的8速自動變速箱——德國ZF提供的8HP70，誠然，這并非最早面世的8速自動變速箱（最早的是用于雷克薩斯LS460/LS460L、GS460、IS-F，豐田皇冠majesta的AA80E型變速箱，日本Aisin提供，Aisin方面則將其型號稱為TL-80SN），但這款變速箱無疑擁有現時下自動變速箱中最討喜的性能，其可承受最大扭矩遠超Aisin TL-80SN的550Nm，達到700Nm的水平，幾乎趕得上Aisin用于大型SUV類車型的體積較大的TR-80SD的800Nm最大可承受扭矩。而且幾乎不遜于一向以堅實耐用著稱的奔馳使用的檔位更少的7速結構的7G-Tronic變速箱的735Nm最大可承受扭矩，也超過了日產/英菲尼迪使用的Jatco JR710E/JR711E型7速變速箱最大可承受600Nm扭矩。

ZF 8HP70型8速自動變速箱，這可能是現時下最優秀的自動變速箱

    這款8HP70型變速箱甚至可以在需要時，直接從8檔降至2檔加速，換擋時間僅為200ms，對于一款自動變速箱而言，這樣的性能絕對沒什么可挑剔的了，極其冗余的可承受扭矩范圍，也讓您可以近乎放肆的改裝動力——要知道不管是650i還是640d，都有相當大的動力提高空間。（筆者注：以上皆為650i和640d使用的8HP70型變速箱的數據，640i使用的8HP45型變速箱可承受最大扭矩較低，為450Nm）